(Stand: 01.04.2021 o.O.)
In Abstimmung mit der FFAM*), der UFOLEP**) und Finesse+***) werden folgende Regeln für den Modellflug für Modellpiloten in Frankreich dargestellt. Die neuen ab 01.01.2021 geltenden EU-Verordnungen werden dabei in Frankreich anders interpretiert als z. B. in Deutschland. Deshalb gibt es signifikante Abweichungen, die der Modellpilot zu beachten hat, um nicht in die Gefahr erheblicher Strafen (von Bußgelder über die Beschlagnahme bis zu Gefängnis) zu kommen.
- Die EU-Verordnungen und die sich daraus ergebenden rechtlichen Regelungen zum Betrieb eines Flugmodells in Frankreich
Ungeachtet der neuen Europäischen Verordnungen (UE) 2019/945 und 947 sind in Frankreich die Regeln anders zu beachten.
Der unter Alpha Tango abzulegende Kenntnisnachweis ist weiter erforderlich, wenn man außerhalb der „Open Category“ im nationalen Rahmen fliegen möchte. Der Kenntnisnachweis wird demnächst angepasst. Er wird dann 40 Fragen an Stelle von bisher 20 haben und dann wohl Kompetenznachweis heißen. Aber er wird auch eine Erleichterung hinsichtlich der Antworten bringen. So müssen nur noch 75% an Stelle von bislang 100% der Fragen richtig beantwortet werden.
Auch für die Registrierung und das Anbringen der AUS-FR-xxx-Nummer gilt das Gleiche.
Wer nicht in der „Open Category“ fliegen möchte, muss diese, wie bisher auch lt. DGAC haben und anbringen. Wer über eine solche Nummer verfügt braucht stattdessen die EU-Kennzeichnung nicht anbringen. Hier wird aber an einer Konvergenz gearbeitet.
- Transponderproblemantik
a) Grundsatz zum Einsatz des Transponders
Ausländische Modellpiloten benötigen grundsätzlich und auf allen Plätzen diesen Transponder (genannt: Balise de signalement électronique – Hersteller: BALIZ Naveol):
Folgende technische Daten dazu:
- Versorgungsspannung 4.8V bis 8.4V (2S Li-Po / Li-Fe / Li-Ion).
- Stromverbrauch im Betrieb: 90mA
- Arbeitsfrequenz: 2.437 Ghz (Kanal 6 Wifi).
- Sendeleistung: 19.5 dBm. (Reichweite > 3 Km)
- Antenne auf der Platine integriert
- Abmessungen mit 3 PINs: 44.3mm x 19.9mm x 10.7mm.
- Gewicht: 9g.
Weitere Angaben unter: http://www.naveol.com/DS_NAVEOL_BALIZ_RevD.pdf
Ursprünglich war für dieses Teil einmal ein Preis von EUR 5 im Gespräch. Ganz schnell wurde dieser dann vom früheren Präsidenten der FFAM auf EUR 10 angehoben. Mittlerweile steht er z.B. für EUR 45 hier im Programm: https://www.weymuller.fr/index.php?modcontent=6&op=rech&motscles=balise
Zum Zeitpunkt der Fertigung dieses Berichts wer er aber weder lieferbar noch ist eine Lieferfrist bekannt.
Dabei ist auf folgendes hinzuweisen. Jedes Modell benötigt grundsätzlich seinen eigenen Transponder. Einen Austausch innerhalb von Modellen ist nur im Rahmen der von AlphaTango (https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr) festgelegten Gewichtsklassen erlaubt. Diese sind:
800 g – 2000 g
2000g – 4000 g
4000g – 25 kg
25kg – 150 kg
> 25 kg
Als Beispiel:
Es werden zwei Modelle a) und b) mit einem Gewicht von 2.300 gr und 3.900gr geflogen. Innerhalb dieser Grenze: hier 2.000gr -4000gr kann dann der Transponder von Modell a) in Modell b) und zurück gewechselt werden.
b) Ausnahme von der Transponderpflicht
Um davon ausgenommen zu werden, bedarf es zweier erfüllter Bedingungen
– sie müssen Mitglieder der FFAM oder UFOLEP sein und
– auf einem AIP-Platz fliegen (hier sind aber 36 Plätze wiederum mit der
Transponderauflage belastet).
(https://www.ffam.asso.fr/fr/pratiquer-l-aeromodelisme/les-localisations-d- aeromodelisme.html).
Dies setzt folglich eine Mitgliedschaft in der FFAM voraus. Hierfür wird ein Beitrag von 44,- EURO/Jahr fällig. Darin ist auch die für Frankreich vorgeschriebene auf jeden Fall gültige Haftpflichtversicherung enthalten (weitere Details hier: https://www.ffam.asso.fr). Man darf dann bis zu 150 mal an einen Hang/Platz (wer immer das auch kontrollieren und zählen will). Der Verdacht besteht, dass dies eine verdeckte Maßnahme der FFAM ist, die teils gravierenden Mitgliedsrückgänge aufzufangen. Unabhängig davon kann man damit auch mit der jeweiligen Zustimmung des Vereins problemlos auf deren Plätzen fliegen.
Eine weitere Möglichkeit ist noch in der Überlegung. Ein sogenannter „passport touristique“. Er soll einmalig im Jahr erwerbbar und eine Laufzeit für 30 (Kalender-)Tage haben und ist nicht erneuerbar. Auch hier ist schon länger eine Modifikation in der Überlegung. Aber weitere Details sind dazu noch nicht bekannt.
c) Einige Fragen dazu:
- Wer kontrolliert die Daten aus dem System? Werden diese (automatisch) an die DGAC gesandt oder liegt da irgendwo ein Polizist mit einem Empfänger im Gebüsch?
Antwort:
Im Moment wird das noch nicht kontrolliert. Das Innenministerium hat bislang lediglich für die sensiblen Bereich um die Flughäfen, Gefängnisse und Atomanlagen stationäre Geräte aufgestellt. Des Weiteren kann die Kontrolle der Transponder nur durch die „Gendarmerie des transports aériens (BGTA)“ Luftfahrtpolizei erfolgen. Nur deren Beamte verfügen über diese Zuständigkeit. Das bedeutet auch, dass der „einfache“ Polizist für eine Überprüfung rechtlich gar nicht zuständig ist. Üblicherweise, und dies ist und kann keine Empfehlung zu einem Rechtsbruch sein, ist die BGTA personell schwach aufgestellt. Aber Anwendungen im Bereich „free access” sind und werden weiter entwickelt, um über Mobiltelefone zu funktionieren und Daten zu senden. Damit kann dann jeder Polizist überprüfen, ob der Transponder sendet. Diese Erkenntnis kann dann rechtlich gegen den Modellpiloten verwandt werden.
- Wie steht es mit der Betriebssicherheit des Modellempfängers durch Interferenzen beim Einsatz des Transponders, der ja auch auf 2,4 GHz arbeitet?
Hier gibt es keine Sicherheit. Von dem Verband finesse+ wurde bereits im August 2019 auf mögliche Störungen hingewiesen. (http://www.finesseplus.org/2019/08/01/signalement-electronique-si-nous-parlions-enfin-technique).
Diese wurden jedoch nach Tests durch die FFAM, der diese Transponderpflicht zu verdanken ist, als gegenstandslos zurückgewiesen. Es hat sich jedoch gezeigt, dass es unter bestimmten Voraussetzungen beim Einsatz bei Jeti-Anlagen schon zu Störungen gekommen ist. Weiter ist auch auf den Stromverbrauch des Systems hinzuweisen. Bei kleineren Modellen mit Akkus geringer Kapazitäten kann es durchaus zu Problemen kommen. Es wird deshalb empfohlen, für den Transponder eine eigene Versorgung vorzusehen.
- Was ist bei Modellen, die aus CfK und anderen absorbierenden Materialien hergestellt sind zu beachten?
Hier muss die Antenne des Transponders nach außen verlegt werden. Der Pilot ist verantwortlich für die Funktionsfähigkeit seines Systems. Sollte das zwar eingebaut, aber nicht funktionsbereit sein, kann dies ein Bußgeld nach sich ziehen.
Fazit: Bis zu einer letztendlich gerichtlichen Klärung ist es empfehlenswert, Mitglied der FFAM zu werden, um ohne Transponder an den jeweiligen AIP-Plätzen fliegen zu dürfen. Zumal man auch eine gültige Haftpflichtversicherung damit erwirbt. Jeder FFAM-Verein ist aufgefordert einem Interessenten diese Mitgliedschaft, ohne weitere Ausgaben zu verschaffen.
Wer diesen Weg nicht gehen möchte, dem bleibt nur die Möglichkeit, den Transponder zu kaufen, wenn er denn verfügbar ist.
Derzeit gelten auch in Frankreich, Corona bedingt, weitreichende aber befristete Ausnahmen.
**) (L’Union Française des Oeuvres Laïques d’Education Physique – in etwa: ein Anhängsel des franz. Sportministeriums und nationalem Olympischen Komitees)
***) (eine Organisation, die sich der Wahrung des ferngesteuerten Modellflugs in der Ebene, an der Küste und im Gebirge verschrieben hat)
****) (Direction générale de l´aviation civile; deutsch: Zivilluftfahrtbehörde)
Immer aktuelle Änderungen im RC-Network unter https://www.rc-network.de/threads/gesetzgebung-für-modellflug-in-frankreich.691570/
Armin Obrecht
